El Concejo de Santa Fe aprobó un paquete de cambios que altera la lógica histórica del transporte por taxi y remís en la ciudad. El sistema, que durante años funcionó como un circuito cerrado entre choferes de larga trayectoria y agencias consolidadas, se abre ahora a cualquier vecino que cumpla con los requisitos legales y acceda a una licencia. La apuesta oficial combina alivio económico para el sector, intento de competencia frente a las apps y un mensaje nítido: quien quiera trabajar, que lo haga dentro de la legalidad.
Detrás de la votación por unanimidad hay algo más que una actualización técnica de ordenanzas. Los cambios buscan cerrar la brecha entre un esquema regulado que perdió unidades en la calle y un mercado de viajes donde plataformas como Uber o DiDi se multiplicaron aun en condiciones irregulares. Para miles de usuarios, la discusión no es ideológica sino concreta: cuánto cuesta el viaje, cuánto tarda en llegar el auto, qué garantías ofrece el servicio.
Uno de los movimientos centrales fue sobre la Ordenanza N.º 9.981, que regula a los remises. Desde ahora, los titulares de licencias podrán trabajar de forma individual, sin necesidad de estar vinculados a una agencia. En términos prácticos, se habilita que un particular —con carnet profesional, revisión técnica al día y los trámites municipales correspondientes— pueda prestar el servicio como remís sin depender de una estructura empresarial. Es un cambio de paradigma en un rubro donde la agencia era, hasta hoy, la puerta de entrada obligatoria.
Ese corrimiento de poder desde las agencias hacia los licenciatarios redefine la relación interna del sector. Quien tenga una licencia podrá elegir: seguir atado a una central o operar de manera autónoma, asumiendo las mismas obligaciones de calidad y cobertura que exige la normativa. Para algunos choferes puede significar más margen para fijar sus ritmos de trabajo. Para las agencias, en cambio, es un desafío directo a su modelo de negocios: deberán demostrar que siguen aportando valor en organización, seguridad o volumen de viajes.
La reforma también ordena cómo se contrata el servicio. Cuando el vehículo esté asociado a una agencia, el contrato de transporte se celebrará entre esa agencia y el usuario. Si se trata de un remís independiente, el vínculo será directo con el permisionario, “por cualquier medio”. Esa frase abre la puerta a algo clave: el uso de teléfonos, redes o incluso apps propias para conectar oferta y demanda, sin que eso implique el ingreso de nuevas plataformas por fuera del sistema regulado.
Otra pieza relevante es la creación de tres categorías de conductores: el titular de la licencia; su cónyuge, ascendientes en primer grado y descendientes hasta segundo grado; y el chofer empleado. Los dos primeros grupos serán considerados trabajadores autónomos. Es una definición que ordena, pero también desplaza a la negociación laboral un dilema que viene creciendo en todo el mundo: hasta dónde llega la autonomía y dónde empieza la necesidad de protección social frente a jornadas extensas, ingresos variables y costos crecientes de mantenimiento.
En paralelo, se habilita la publicidad comercial en el interior del vehículo y en la luneta trasera, exenta de tributos municipales. Para muchos licenciatarios, esa posibilidad puede significar un ingreso extra en un escenario de tarifas que se actualizan menos rápido que los costos. El mensaje implícito es claro: el municipio admite que sostener una unidad en condiciones cuesta cada vez más y habilita nuevas formas de financiarla.
Otro punto sensible es la estética de los autos. Deja de ser obligatorio el ploteo verde completo y se lo reemplaza por una franja identificatoria en capot, techo y baúl, manteniendo el color que el propietario prefiera para el resto de la carrocería. Los vehículos ya habilitados podrán conservar el ploteo tradicional. La decisión no es meramente cosmética: reduce el costo de ingresar o mantenerse en el sistema y al mismo tiempo prueba un nuevo equilibrio entre identidad visual del servicio y flexibilidad para el dueño del coche.
La norma fija además una antigüedad máxima de quince años para las unidades, pero permite reemplazarlas por vehículos más antiguos si están en mejores condiciones mecánicas. En un parque automotor golpeado por el precio de los 0 km, esa ventana puede hacer la diferencia entre seguir trabajando o dejar la licencia vacante. La condición es clara: patente paga, seguro de responsabilidad civil vigente, inspección mecánica municipal y RTO al día. El mensaje a los usuarios es explícito: autos más viejos, sí, pero nunca más inseguros.
Tal vez el cambio con mayor impacto a mediano plazo sea el “libre traspaso” entre sistemas. Un titular de licencia de taxi podrá pedir una de remís y viceversa. Y cualquier conductor registrado en las plataformas reguladas por la Ordenanza N.º 12.991 tendrá la posibilidad de convertirse en titular de una licencia de taxi o remís, si cumple con las condiciones exigidas. Para el Concejo, esta es la puerta de salida de la informalidad: quien hoy maneja para una app sin estar encuadrado en las normas locales, ya no tendría argumentos para seguir haciéndolo.
El concejal Carlos Pereira, impulsor del paquete, definió la sesión como “un día histórico” para el sistema de taxis y remises y subrayó el marco de consenso entre bloques políticos, cámaras del sector y áreas de movilidad del Ejecutivo. La cifra que se puso sobre la mesa explica parte de la urgencia: más de 300 licencias vacantes entre taxis y remises, en un contexto de crisis económica y caída de la demanda de viajes nocturnos.
El trasfondo, sin embargo, va más allá del número de chapas disponibles. La ciudad intenta, al mismo tiempo, contener la expansión de las apps que operan sin cumplir la normativa local y ordenar quién puede transportar personas en un espacio público. La seguridad vuelve aquí como criterio rector: si, como advierte el propio Pereira, “hay mucha gente que no puede estar manejando y lo hace”, la nueva normativa funciona como filtro y también como advertencia a los usuarios que suben a un vehículo no habilitado.
El éxito real de esta reforma no se medirá solo en la foto del recinto con concejales y referentes del sector, ni en el título de “día histórico”. Lo dirán, en los próximos meses, tres indicadores bien concretos: cuántas de esas licencias vacantes logran cubrirse, cuántos choferes de apps dan el salto a la legalidad y cuánto mejora —o no— la experiencia diaria de los pasajeros en términos de espera, tarifas y seguridad. Si esas tres variables se alinean, Santa Fe habrá dado un paso consistente hacia un modelo de transporte más abierto pero mejor regulado. Si no, la ciudad habrá sumado normas nuevas a problemas viejos.
