BUENOS AIRES — A dos días de que el gobierno de Javier Milei oficializara el cierre de la Dirección Nacional de Vialidad, la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco) —blanco habitual de los ataques presidenciales, que la llama “Cámara de la Corrupción”— rompió el silencio. En un comunicado inusualmente contundente, la entidad advirtió que la medida pone en riesgo el diseño, la ejecución y el control de la infraestructura vial del país, afecta la planificación federal y genera una “incertidumbre crítica” para cientos de obras públicas aún en ejecución.
“La inversión en caminos no representa un gasto, sino una herramienta para crecer, generar trabajo y fortalecer el entramado productivo nacional”, aseguró la Cámara. Y agregó: “El país necesita previsibilidad”.
El fin de una estructura técnica con mirada federal
Durante casi un siglo, Vialidad Nacional fue el organismo responsable de la red vial federal. Con técnicos especializados distribuidos en todas las regiones, su rol excedía la ejecución de obras: coordinaba proyectos, fiscalizaba contratistas y garantizaba continuidad institucional. Su disolución, según Camarco, “afecta seriamente la capacidad del Estado para planificar, licitar y controlar proyectos de forma eficiente y transparente”.
Desde el Ejecutivo, la narrativa fue opuesta: Vialidad fue presentada como una estructura burocrática y corrompida, al servicio de intereses privados, utilizada históricamente para direccionar fondos y contratos. La Casa Rosada celebró el cierre como una señal ética y una acción fiscal de alto impacto.
Pero para las empresas del sector —incluidas muchas que trabajan en alianza con los estados provinciales— el cierre dejó un vacío funcional difícil de reemplazar.
Preocupación por el futuro de obras, empleo y logística
La Cámara apuntó contra el nuevo esquema de control, que transfiere funciones al Ministerio de Economía y eventualmente a la Gendarmería Nacional. “No está claro cómo se va a articular la continuidad de las obras estratégicas, ni cómo se mantendrán los más de 30.000 kilómetros de rutas que no serán concesionados”, expresó el comunicado.
El temor no es solo técnico. La construcción es uno de los sectores con mayor capacidad de generación de empleo intensivo. La paralización o interrupción de obras impacta de forma directa en trabajadores, proveedores y empresas de todos los tamaños. Y también en la logística de economías regionales que dependen de rutas transitables para sostener su competitividad.
“Hay obras que no son rentables para el sector privado, pero sí vitales para el desarrollo de comunidades enteras. Esa mirada estratégica no puede desaparecer”, alertó la entidad.
Diálogo, reglas claras y visión de largo plazo
Camarco, que en los últimos meses había bajado su perfil público frente al nuevo gobierno, rompió esta semana esa línea. Sin confrontar abiertamente con el presidente, sí cuestionó con firmeza la falta de diálogo previo, el vacío operativo que deja la medida y la incertidumbre sobre el modelo que reemplazará la estructura técnica de Vialidad.
“Necesitamos reglas claras, visión federal y una planificación sostenida en el tiempo. Lo contrario es retroceder en lo que costó décadas construir”, sentenció el comunicado.
Una obra pública sin Estado, una infraestructura sin brújula
El cierre de Vialidad Nacional no fue una sorpresa para quienes siguen de cerca el rumbo ideológico del actual gobierno. Pero su impacto estructural recién empieza a dimensionarse. Para el sector privado, la inversión pública no es una concesión. Es una plataforma. Y en un país que necesita rutas para conectar producción, empleo y ciudadanía, esa plataforma sigue siendo —a pesar de todo— el Estado.
Sin planificación, sin estructura y sin consenso, el riesgo no es solo económico. Es geográfico, político y social.
