En 10 segundos:
Qué pasó: crece el uso de vehículos eléctricos individuales en Rosario, con monopatines en alza según registros municipales.
Cómo se mueve: se usan sobre todo de día, para distancias cortas y medianas y para llegar con tiempos previsibles.
Qué tensión abre: convivencia vial, control real y capacidad de reparación/posventa.
Qué mirar ahora: si la infraestructura y la fiscalización acompañan el ritmo del cambio.
Rosario, 1 de marzo de 2026.
Rosario está cambiando su mapa de desplazamientos por una razón menos romántica que “lo verde”: tiempo. En una ciudad donde el embotellamiento aparece sin aviso y el transporte público es vivido como una espera, la micromovilidad eléctrica se volvió un atajo cotidiano para miles de trayectos cortos y medianos. No se trata de una moda de fin de semana. Es una decisión de agenda: llegar a horario, volver sin depender de frecuencias, y pagar menos por moverse.
El Ente de la Movilidad registró en su último Censo Ciclista un crecimiento fuerte de los monopatines eléctricos, con un uso que se duplicó desde abril del año pasado. Ese dato, que en un informe podría sonar técnico, en la calle se traduce en una escena repetida: ruedas pequeñas pasando por ciclovías a media mañana, empleados y profesionales con mochila y casco, y una circulación que se concentra en horario diurno. A diferencia de otras olas de consumo, esta está atada a una necesidad práctica y a un cálculo económico.
La secretaria de Movilidad municipal, Nerina Manganelli, lo explica como un reemplazo parcial del auto en distancias cortas y, en otros casos, como complemento para combinar modos en un mismo trayecto. La idea de “certeza” aparece como argumento central: no importa solo cuánto tarda un viaje, sino saber cuánto va a tardar. En un contexto urbano que penaliza la incertidumbre, ese punto pesa más que cualquier promesa ambiental.
También hay una lectura de convivencia. El municipio insiste en que se trata de dispositivos que no emiten gases ni generan ruido y ocupan menos espacio en la vía pública. Pero esa convivencia depende de infraestructura y reglas. La ordenanza 10.110, vigente desde fines de 2020, regula el uso de monopatines y los encuadra dentro de los Dispositivos de Movilidad Personal. Su norma base exige circular por ciclovías o bicisendas cuando existan; si no, por la calzada, sobre la mano derecha. La ciudad, según datos municipales, cuenta con 205 kilómetros de esa red.
La expansión de la micromovilidad empuja otra conversación, más incómoda: la seguridad vial. La normativa fija condiciones claras, pero la realidad de la calle mezcla apuro, aprendizaje y conductas dispares. La regla de los 25 km/h como velocidad máxima busca contener un dispositivo que, sin controles, puede convertirse en un riesgo para peatones y para quien lo conduce. Se suma la obligación de ser mayor de 18 años y el uso de casco, además de recomendaciones de visibilidad y seguro de responsabilidad civil.
El cambio también se lee en el comercio. Agustín Liporaci, al frente de un local del rubro, cuenta que empezó vendiendo sobre todo monopatines y que hoy la demanda de bicicletas eléctricas se emparejó. La decisión de mudarse a un espacio más grande y sumar motos a batería es una señal del tamaño del mercado. Su explicación es brutalmente simple: la gente quiere manejar sus horarios y dejar de esperar. El ahorro en combustible, boletos y mantenimiento aparece como motor constante, especialmente para quienes hacen recorridos de trabajo.
Los precios delimitan el acceso. En el mercado local, una bicicleta eléctrica arranca alrededor de 1,6 millones de pesos y un monopatín desde 800 mil, lo que abre una brecha generacional: mayores de 40 suelen inclinarse por la bici; los jóvenes, por el monopatín. Son generalizaciones, pero ayudan a entender por qué el fenómeno crece sin volverse uniforme. Hay usuarios que buscan comodidad y postura; otros priorizan practicidad y plegado.
La historia de César Couselo, vecino de Funes, resume el argumento de la eficiencia. Compró su primer monopatín en 2024 y lo usa para ir a trabajar a unos seis kilómetros, con recorrido fijo hacia Fisherton. En su comparación, el transporte interurbano implicaba costo alto, caminar muchas cuadras y depender de la ruta. El monopatín le devolvió autonomía y le permitió sumar traslados adicionales en el día: visitas familiares, club y actividades. El detalle que aporta —kilometraje acumulado, services, reparaciones— muestra que no es capricho: es hábito.
Ese hábito, sin embargo, revela límites. La posventa y la reparación todavía son un cuello de botella. Liporaci admite que muchos bicicleteros evitan trabajar con monopatines por tratarse de equipos eléctricos. Y como la mayoría de los componentes son importados, la disponibilidad de repuestos y la capacitación técnica se vuelven determinantes. La micromovilidad crece, pero su infraestructura de mantenimiento corre detrás. En ese desfase aparecen riesgos: dispositivos sin service, cubiertas en mal estado, baterías reemplazadas sin control.
Rosario tiene ahora el desafío de que la tendencia no se transforme en conflicto. Más vehículos en ciclovías exigen más cultura de circulación, más control y mejor diseño de red. La ciudad ya aprendió con la bicicleta tradicional que la infraestructura, sola, no alcanza. Con dispositivos más rápidos y silenciosos, la exigencia es mayor. La promesa es una movilidad más predecible. El costo de no gestionarla a tiempo es una convivencia más áspera en el espacio público.
Queda, además, un problema de datos. A diferencia de autos y motos, estos dispositivos no se patentan ni son bienes registrables, por lo que el tamaño del parque circulante se infiere, no se mide. Eso complica planificar: dónde faltan bicisendas, en qué corredores se concentra la demanda y qué perfil de siniestralidad emerge. También abre un debate de equidad: quien puede hacer la inversión inicial compra tiempo; quien no, queda atado a una movilidad incierta. La micromovilidad eléctrica no reemplaza al transporte público: lo presiona y lo obliga a mejorar.
